Андрей43, доброго времени суток.  Спасибо за подсказку с гидроусилителем, воспользуюсь Вашим советом. Что касаемо ремня ГРМ, то да, в другом направлении я его не ставил. Старый ремень со старым роликом такого "скрипа" не издавал и ремень по ролику не гулял. Попробую перевернуть ремень.
   Спасибо за помощь !!!

Спасибо за подсказку, профили зубьев сравнил -  одинаковы.

Может кому пригодится. Есть такая проблема - в тёплую погоду машинка заводится, как только ниже "0" - заводится с 5-го, а то и с 10-го раза. На мой взгляд проблема с каким то датчиком. Начал "звонить" датчики и вот что получилось:
- ДТОЖ(стоит возле термостата, двухконтактный, оба контакта изолированы от земли, на него подаётся напруга порядка (12-14)V, фото в сообщении 165) на холодном движке сопротивление примерно равно "0" - контакты датчика замкнуты), с прогревом движка примерно до 70 градусов, происходит размыкание его контактов. Датчик работает как обычный выключатель. На моём двигателе, заводка на холодную, без использования данного датчика (контакты сняты), ничего не меняет.
-ДТОЖ (стоит на блоке,вроде между вторым и третьим цилиндрами, одноконтактный, выдаёт сигнал на приборную панель) его сопротивление меняется с прогревом двигателя (пишут что он бывает как с положительным, так и с отрицательным ТК), честно, замером изменения его сопротивления не занимался, на панели есть показания температуры и хорошо. Отключенный датчик, на заводку двигателя, никак не влияет (только отсутствуют показания на панели - отсюда вывод, что сопротивление датчика с прогревом двигателя должно уменьшаться - отрицательный ТК).
- сообщение 223, на мой взгляд это датчик температуры воздуха - ДТВ (это моё предположение, могу и ошибаться, обосную это тем, что для жидкости должен быть вход и выход, на фото видно только один штуцер, не практике не разбирался), стоит на впускном коллекторе. При снятии разъёма с этого датчика, даже прогретый движок, при нажатии на педаль газа очень "тупит" и вместо того чтобы с задержкой начать набирать обороты, просто глохнет. Датчик 2-х контактный, изолированный от земли, на него подаётся напряжение в районе (4.5-5)V. Думаю, что его сопротивление должно меняться пропорционально температуре воздуха поступающего во впускной коллектор, это мне ещё предстоит выяснить - хочу купить разъём под датчик и сделать замеры сопротивления при различной температуре движка. Информация с датчика, скорее всего идёт на ЭБУ, для корректировки состава смеси.
- фото сообщения 184 - ДХХ, 4-х контактный, при снятии разъёма с ДХХ, холодный движок, сразу выходит на обороты порядка 2000. С прогревом, обороты начинают постепенно падать (по крайней мере у меня так получилось на практике). Замеры напряжений на контактах разъёма не делал. Как я понял, из конструкции моновпрыска, ДХХ перекрывает калиброванное отверстие холостого хода моновпрыска по сигналу ЭБУ, формируемому согласно обобщённой информации от всех датчиков (могу и ошибаться, это мои первые шаги в исследовании взаимодействия составляющих элементов электрики двигателя).
Вообще, всю электрику, я так думаю,можно проследить по принципиальным схемам, с замером напряжений и сопротивлений, чем и планирую заняться в ближайшем будущем.

Отредактировано ksi808 (2014-11-02 21:38:55)

Всем доброго времени суток. Может кто подскажет: надо поменять прокладки клапанных крышек. Подбирал по каталогам, по размеру прокладок вроде всё нормально, толщина прокладок - 1 мм., материал прокладки - что-то среднее между картоном и паронитом. Не вдаваясь в подробности, было УБЕДИТЕЛЬНО предложено купить резиновые прокладки, толщиной примерно (4-5) мм. Вопрос - какие прокладки должны стоять реально: резина или паронит - картон ? Разница по цене прокладок не существенная. Лично я, склоняюсь к варианту паронит - картон, (изначально стоят тонкие прокладки) установленные на гермет.
Новая (тонкая - 1мм.) прокладка выглядит так:                                                                                                                                                                                                                                                                                                                            Обозначение данной прокладки:
Это прокладка которая нужна, или нет?
По резине ничего сказать не могу, нет данных.
Заранее спасибо за помощь.

Отредактировано ksi808 (2014-11-22 01:03:46)

ДТОЖ для мозгов находится на впускном коллекторе, вкручен " снизу", под ним....  себе ставил от впрыскового ВАЗа 09-10 на место датчика  возле термостата, рассверливал отверстие и новую резьбу  ещё:http://clubfiat.ru/forum/index.php?showtopic=6635

Отредактировано Inoch (2014-11-26 03:03:05)

Av.by.   есть машины с такими моторчиками, продаются по запчастям

Всем доброго времени суток. Спасибо Андрей43 и Inoch за консультации.
          Андрей43, Вы правы, под клапанные крышки, оказалось, что резина лучше. Поставили картон (паронит), без гермета, на СТО - чуть сам не захлебнулся в масле, не говоря о движке, после чего на том же СТО пришлось менять прокладки на резину.

Отредактировано ksi808 (2015-02-07 00:15:00)

Ребята подскажите пожалуйста что делать? Пришел момент капиталки на мой Типок но найти для него поршня в Украине я немогу, что делать?Смотрел по номерам каталожным из этой темы но ничего нет.. Как выйти из такой ситуации? Может гдето под заказ сделают? Как то же их капиталят, не выкидывать же авто в мусорку... Спасибо заранее

ребята есть выпускной коллектор? куплю

Андрей43, Вы правы, резина оказалась предпочтительней. Спасибо за подсказку.

Доброго времени суток!
купил мафынку Фиат типо1989г. с карб. 2108.Стоитвопрос как узнать какой движок .По номеру кузова то стоит 149 С2.046 !
А какой на самом деле ?  Вроде как FIAT TIPO 1,6i.e DOHC(149c2046) 66w\90л.с.  я сравнивал сфотками в нете вроде такой.
Исли да то мне нужна ваша помощь розобратся с системой охлаждения и топливной или все вравельно стоит!
ПОМОГИТЕ КТО СМОЖЕТ

Отредактировано Mark-WEBB (2015-12-08 01:20:51)

Зажигание ВАЗ 2108 на Fiat Tipo.

У меня Fiat Tipo 1989 года, 1.6, двух-вальный 8-клапанник. Модель ОЧЕНЬ! редкая в плане двигателя, деталей и мануалов. Когда я его взял, на нем уже стоял карбюратор «Солекс» вместо родного моно-инжектора. Машина была очень тупа на ходу, а особенно на низких оборотах. «Просыпался» двигатель только после того, как набирал 3000-3500 об/мин, а расход на 100 км превышал 13 л. Ни какие регулировки карбюратора не помогали и я понял, что копать стоит в сторону зажигания.
После многочисленных поисков по форумам (т.к. мануала именно по этим моделям я не нашел), я твердо убедился, что виною всех моих бед есть зажигание, а именно его «угол опережения». Т.к. родной трамблер не имеет вакуума, а в схеме «мозги+коммутатор+трамблер» не предусмотрен Digiplex 2, который следит за углом опережения зажигания, как к примеру в моделях с одно-вальными  двигателями. Стало ясно, что УОЗ управляют именно мозги, которые, как выяснилось, не могут работать корректно в виду отсутствия моно-инжектора (исправьте, если не прав, т.к. это только догадки!). Так же грешил на некорректную работу прошивки ЭБУ.
В итоге я встал перед выбором - либо тратиться на моно-инжектор и прочие дорогостоящие мелочи и собирать оригинальную схему топливной системы и с-мы зажигания, либо «колхозить»… Ну и само-собой, не имея достаточных средств, выбор встал в пользу последнего)))
Порывшись по форумам, я нашел несколько статей с переделками на ВАЗ-овскую с-му зажигания, а именно с ВАЗ 2108 (у этих моделей трамблер имеет вакуум, который и следит за УОЗ).
Итак, за дело!
Были куплены:
- б/у трамблер ВАЗ 2108;
- коммутатор;
- комплект проводов коммутатора.
Катушку зажигания решил использовать родную.
Коммутатор отлично стал вместо родного на алюминиевый радиатор катушки, схему подключения использовал стандартную для ВАЗ-ов. Единственный нюанс - у меня машина с аналоговой панелью, не имеющей тахометра, по-этому я не парился с его подключением (хотя, по схеме, вроде-бы, ни чего сложного нет). «+» на катушку бросаем отдельно, т.к. родным управляют «мозги», а их у нас в итоге не станет! Естественно, новый «+» должен срабатывать после включения зажигания и идти ерез реле и предохранитель! Также необходимо переделать схему включения топливного электро-насоса (если таковой имеется, конечно).
У меня, кстати, предыдущие «кулибины», дабы снизить мощность бензонасоса, пустили его через приличного вида реостат, который так и болтается на проводах под релюшкой - все забываю переделать по-человечески! А все это потому, что солексу требуется давление в 5 раз меньше, чем выдает родной бензонасос.
Под капотом перед воздуханом у нас крепится блочек с двумя реле и предохранителями. Если смотреть прямо на него, то правое реле будет отвечать за работу топливного насоса. Необходимо найти родной «+», которым питается это реле (проверить его можно при включении зажигания) и заменить его (банально я использовал «+», который пускал на катушку). То же самое желательно переделать и с массой реле. Если всего этого не сделать, то при старте двигателя, мозги не найдя подключенных коммутатора, трамблера и катушки просто выключат топливный насос, машина проработает на остатках топлива в карбюраторе и заглохнет. Зато при выключенном двигателе и включенном зажигании насос опять заработает, как ни в чем ни бывало закачает топливо в карбюратор и вы будете ломать голову почему машина работает пол-минуты и глохнет. А всему виной будут мозги, которые в «предсмертной» агонии и предчувствии скорейшей ликвидации пытаются в последний раз напакостить незадачливым «колхозникам»! Мы уже через это прошли!)))
Теперь к самому сложному - трамблеру, с его установкой придется повозиться! В принципе, восьмерочный трамблер должен нормально становиться на родные крепления, только вакуумом вниз, по-крайней мере так делали многие и эта схема работала! Но не у меня… При таком положении, патрубок от термостата упирается в вакуум трамблера и последний невозможно установить по шпилькам, а при нормальном положении вакуумом вверх, у него нет возможности вращаться и регулировать угол зажигания.

Сейчас я расскажу метод по-проще, но который в последствии пришлось переделать!
Пришлось спилить под основание «юбку» трамблера, на которой стоит маслосъемное кольцо, а для того, чтобы у трамблера была возможность вращаться, были спилены (не полностью) уши крепления. За копейки была выточена втулка для фиксации трамблера, вырезана шайба и паронитовые прокладки. Все это дело устанавливаем на двигатель, трамблер ставим очень аккуратно и точно по центру, т.к. уже не осталось элементов, центрирующих его относительно распредвала. По ВМТ (верхней мертвой точке) 1 цилиндра определяем куда смотрит наш бегунок трамблера и (приблизительно) от того же контакта, против часовой стрелки подключаем высоковольтные провода по крышке трамблера в порядке 1-3-4-2. Подключаем провода от коммутатора к датчику холла трамблера, проверяем искру, пробуем заводить двигатель и не быстро крутить трамблер (для этого понадобится помощник). Есть вероятность (как у меня в частности), что ВМТ была выставлена не в момент впрыска 1-го цилиндра и двигатель «пыхает», «постреливает», но отказывается запускаться в любом положении трамблера. В таком случае, пробуем менять порядок проводов на крышке с 1 на 4, и со 2 на 3. В итоге двигатель запустится и останется только подрегулировать зажигание, что я советую делать либо у специалиста, либо имея в наличии страбоскоп.
Я проездил с этим трамблером несколько тысяч и все это время из-под него сочилось масло, не сильно конечно, но и приятного было мало (хочу добавить, что у меня изрядно поношена поршневая группа и создается избыточное давление, которое и давит масло из всевозможных щелей). А в один прекрасный момент, когда течь стала невыносимой и было решено поменять прокладки и герметик, при повторной установке трамблера на двигатель, я прошиб с его центром и при старте его провернуло, порвало вакуумную трубку и сломало одну из шпилек его крепления. Крепление я конечно заварил аргоном, но ставить назад этот ужасный «колхоз» не было ни какого желания и мы с отцом начали мозговать о стабильном и жестком креплении.

Вначале была идея сделать цельный переходник, но токарь, посмотрев на наш чертеж, забраковал его и было решено проектировать составной.
Материал для переходников решили делать стальной, хотя алюминиевый был бы гораздо легче, а так как нагрузки на него, собственно, ни какой нету, это было бы практичнее в плане сверления отверстий и нарезки резьбы. Но что сделано - то сделано.

Теперь по чертежу.

Деталь №1 - это переходник, который будет крепиться к блоку двигателя. По размерам, я думаю, все ясно. Единственный момент - при ее изготовлении, токарь должен сам по образцу оригинального! крепежа просверлить отверстия в детали - это очень важно, т.к. от точности крепления будет зависеть центровка хвостовика трамблера! Так же на стороне, которой она будет крепиться к двигателю, необходимо снять фаску по образцу как в оригинальном креплении.



Детали №2 должна входить в деталь №1, а уже к ней крепится сам трамблер.


На чертеже внутренний и внешний диаметры указаны примерно, т.к. детали между собой должны стыковаться плотно и данная точность лежит на плечах токаря! Советую вместе с родным крепежом отдать мастеру и трамблер с новым! уплотнительным кольцом, дабы мастер сам по ходу дела проверял все размеры и зазоры. Трамблер (вместе с уплотнительным кольцом) в детали №2 должен проворачиваться достаточно плотно, ну а чтобы кольцо более-менее свободно входило в крепеж, советую снять небольшую! фаску на детали №2, а при проверке саму юбку трамблера вместе с кольцом смазать машинным маслом.

Итак, детали готовы! Теперь самое сложное! Нужно сверлить отверстия и нарезать резьбу. Тут без сверлильного станка никак не обойтись! В детали №1 (в 3-х отверстиях, что вам просверлил токарь) нужно сделать потаи под болты, которыми будем крепить деталь к корпусу.

В качестве болтов я выбрал шестигранники 6мм с высотой шляпки 6мм и ее шириной 9мм. Длинна резьбы болта у меня составил чуть более 1 см.

Не забываем, что толщина крепежа у нас всего 9мм, а сверло конусное и под тело для зажима болта остается чуть более 1 мм (вот тут то я и обрадовался, что деталька у меня стальная!). Сверлим сверлом на 10 мм очень осторожно, по чуть-чуть и часто проверяем как садится болт в потай. Я кстати, полностью болты не прятал, приблизительно 1мм шляпки сточил на наждаке.

Далее намечаем 3 точки для отверстий в детали №2.

Я их отмечал по треугольнику с равномерными отступами от краев (внутреннего и внешнего). Сверлим сверлом на 6 мм и делаем аналогичные предыдущей детали потаи. Далее зажимаем обе детали в струбцинах так, чтобы новые отверстия в детали №2 и старые в детали №1 имели одинаковые отступы между собой, ни в коем случае не совпадали! и образовывали 2 «почти равносторонних» треугольника))). Т.к. детали у нас намертво зафиксированы струбцинами, для лучшей центровки надсверливаем деталь №1 через отверстия детали №2 сверлом на 6мм. Это нужно лишь для того, что-бы затем меньшее сверло попало точно в цель и не съехало! Как только метки поставлены, разжимаем струбцины и готовим деталь №1. Вот тут теперь нам понадобиться сверло 5.2-5.4 мм, так как в этих отверстиях нам необходимо будет нарезать резьбу. Сверлим, нарезаем резьбу, проверяем точность нашей работы, скрепив обе детали между собой болтами. И если все ОК, двигаемся дальше.
Т.к. у меня ранее уже стоял вазовский трамблер и зажигание было выставлено, я смог почти без погрешностей перенести метки со старого крепежа на новый и аналогично со старого (изувеченного) трамблера на новый. Так что, мне не составило труда более менее точно отметить на детали №2 отверстия под шпильки для трамблера и я одним махом их просверлил и нарезал резьбу. Если же у вас такой возможности нет - пропускаем этот шаг, его можно будет сделать позже.
Итак, опять скрепляем 2 детали между собой, прикладываем прокладку со старого крепежа на новый,

по ней мы сможем отметить и вырезать отверстие для стока масла. Особенно отверстие маслостока важно таким же несчастным, как я, у кого движки уже на грани и шурует избыточное давление - в этом случае масло может гнать из-под сальника трамблера (который, я так же советую поменять перед установкой!).
Далее следует вырезать прокладку между нашими крепежами - я выбрал паранит, но думаю пойдет и картон+герметик. В принципе, толщина крепежа предполагает вообще отсутствие прокладки, возможно, хватит лишь герметика между деталями, но я решил подстраховаться. Внимательно отмечаем отверстия в параните (не так как я! - лишних нахерачил, не то что-бы они мешают, но время потратил зря. Сказалась усталость))), не забываем про маслосток!






И когда прокладка готова можем двигаться к авто и не спеша устанавливать наше хозяйство.

В качестве прокладки между деталью №1 и двигателем я использовал старую прокладку+герметик, у кого она в убитом состоянии, я советую из того же паранита вырезать новую. Внимательно смотрим на стыки нового крепежа с блоком - он больше по диаметру и ему может что-либо мешать плотно прижиматься к блок. В моем случае это была торчащая прокладка головки. Край ее пришлось удалить да и место где она мешала на крепеже я на всякий пожарный обточил наждаком.

Итак, смазываем прокладку герметиком, фиксируем (крепко, но аккуратно, не забываем, что болты будут закручены в алюминий) деталь №1 к блоку нашими болтами (проверяем, чтоб они не торчали из потаев), тоже самое делаем с междетальной прокладкой и скрепляем детали между собой и ставим трамблер, предварительно смазав маслом юбку с маслосъемным кольцом.
Те, у кого трамблер был намечен, пробуют заводить сразу, ну а те, у кого он девственно чист, устанавливаем его приблизительно в такое же положение, как у меня на фото (можно чуть позднее ставить, т.к. у меня зажигание стоит под газ, т.е. немного раньше).


Далее действуем по принципу, который я описал еще в начале своего повествования - 1 цилиндр в ВМТ, бегунок трамблера смотрит на 1 цилиндр и т.д. Ну и пробуем заводить.
И если вы все сделали правильно, ваша машина обязательно заведется!

Ну и осталось подвести смету (в расчет я брал последний вариант сборки).
Потрачено:
- работа токаря вместе с материалом - 100 грн.
- б/у трамблер ВАЗ 2108 - 100 грн.
- коммутатор ВАЗ 2108 - 100 грн.
- провода коммутатора - 35 грн.
- уплотнительное кольцо трамблера - 10 грн.
- сальник трамблера - 15 грн.
- болты - 10 грн.
- шпильки - 5 грн.
- гайки и шайбы - 5 грн.

Для протокола. Родной трамблер с мозгами и коммутатором я продал на OLX за 500 грн. Может и продешевил, зато не в минусах)))

Вывод:
После всех этих переделок машинка стала адекватно слушаться акселератора, хотя в полной мере работу двигателя оценить я не могу, т.к. он у меня уже изрядно потрепан жизнью и ждет капитального лечения. Но все же бежать она стала лучше, это факт, да и расход топлива уменьшился до 7-8 л. бензина, а газа до 10-11 л. в городском цикле. Но все же рекламировать эти действия у меня не хватает совести, т.к. то, что спроектировано заводом-изготовителем продумано и протестировано грамотными людьми, а данный выход из положения скорее от безысходности, чем альтернатива… В общем те, у кого есть возможность восстановить все в оригинале - дерзайте, оно того стоит! Ну а для нищебродов, вроде меня))) это оптимальный способ постепенной реинкарнации вашего фиата в милый сердцу тазик)))
Надеюсь, эта статья кому-нибудь пригодится и мои труды не пройдут даром! Если потребуется какая-либо помощь - всегда рад! Уверен, в статье вы найдете массу ошибок - не судите строго, уж очень понравился ваш форум и захотелось поделиться и своим опытом тоже!
Всем удачи в ваших экспериментах!)))

Отредактировано Alex_VolkOff (2016-02-06 19:37:31)

Доброго времени суток!
купил мафынку Фиат типо 1989г. с карб. 2108.Стоит вопрос как узнать какой движок .По номеру кузова то стоит 149 С2.046 !
А какой на самом деле ?  Вроде как FIAT TIPO 1,6i.e DOHC(149c2046) 66w\90л.с.  я сравнивал с фотками в нете вроде такой.
Если да то мне нужна ваша помощь разобратся с системой охлаждения и топливной или все правельно стоит!
ПОМОГИТЕ КТО СМОЖЕТ